Il motore ingolfato dell’Automotive (che costa carissimo)

La progressiva riduzione della presenza produttiva di Stellantis in Italia e l’invito ai fornitori a valutare trasferimenti verso Algeria, Marocco e Tunisia non rappresentano un episodio isolato. Sono il sintomo di una trasformazione strutturale che riguarda l’intera industria automobilistica europea. La differenza è che altrove il dibattito è strategico. In Italia è ancora ideologico.

Nel nostro Paese si discute di responsabilità politiche, di difesa dell’occupazione, di ‘tradimento industriale’. Ma raramente si affronta la domanda centrale: ha senso sostenere con fondi pubblici produzioni economicamente insostenibili in Italia che sono comunque destinate a spostarsi altrove? E soprattutto: cosa stiamo ottenendo e costruendo mentre le difendiamo? Il dato di partenza è brutale. Il costo del lavoro nella filiera Automotive italiana può essere fino a 10 volte superiore rispetto ai Paesi del Nord Africa e tre volte rispetto a diversi paesi dell’Europa orientale.

In un settore dove le linee produttive sono altamente robotizzate e le tecnologie ormai standardizzate, il differenziale di costo pesa più della tradizione industriale. Non siamo più negli Anni 80, quando competenze meccaniche sofisticate rappresentavano un vantaggio competitivo difficilmente replicabile. Oggi gran parte della componentistica è prodotta su scala globale con tecnologie simili ovunque. Se il costo è triplo, la produzione ovviamente si sposta. Non è un’opinione: è una dinamica industriale.

Dinamiche industriali e produzioni che diventano marginali

La transizione verso l’auto elettrica ha accelerato ulteriormente il processo. Un motore termico tradizionale contiene tra 2mila e 3mila componenti; un motore elettrico ne richiede solo tra 100 e 300. Meno di un decimo… Il che vuol dire: volumi di produzione molto più bassi, meno pezzi, meno lavorazioni, meno fornitori. Intere specializzazioni costruite in decenni diventano marginali nel giro di pochi anni.

Eppure, il dibattito italiano continua a concentrarsi sulla difesa della filiera meccanica dell’Automotive, come se fosse ancora il cuore della produzione industriale italiana. Non lo è più… Il valore oggi si concentra nel software, nell’elettronica di potenza, nella gestione delle batterie, nei sistemi di guida assistita, nella progettazione integrata. Nel frattempo, l’outsourcing non è più solo extraeuropeo. È diventato sostitutivo e intraeuropeo. Molte lavorazioni che una volta si svolgevano in Italia sono trasferite stabilmente in Polonia, Romania, Slovacchia, Ungheria. Non come delocalizzazione temporanea, ma come riallocazione strutturale della filiera.

L’Europa dell’Est offre costi inferiori, normative più flessibili e, spesso, una maggiore coerenza tra formazione tecnica e industria. Il paradosso è evidente: mentre si invocano sussidi per mantenere linee produttive in Italia, intere parti della filiera si ricostruiscono altrove dentro lo stesso spazio europeo. E non si tratta di dumping selvaggio, ma di una strategia industriale che quei Paesi hanno perseguito con costanza per 20 anni e che possono sostenere grazie al loro minor costo del lavoro (e anche dell’energia). Per di più realizzando fabbriche con i sussidi europei (pagati per il 13% dall’Italia). 

Destinare risorse pubbliche: sì, ma dove serve davvero

Perché allora continuiamo a destinare risorse pubbliche al settore? Perché non le destiniamo a ciò che può essere sostenibile e allo sviluppo? La prima risposta è sociale. La filiera Automotive italiana coinvolge centinaia di migliaia di lavoratori. Un ridimensionamento rapido produrrebbe effetti devastanti su territori già fragili. I sussidi servono a evitare uno choc immediato. La seconda risposta è di carenza strategica. Paesi come la Germania hanno deciso di non difendere più il passato: investono massicciamente nella riconversione tecnologica, trasformando l’industria esistente (con l’opportuno pilotato transitorio overboost della sostitutiva produzione bellica). Ma qui emerge la differenza italiana.

In Germania il sostegno pubblico è accompagnato da una strategia industriale di lungo periodo con ricerca applicata. Da noi il sostegno rischia di essere prevalentemente difensivo. In Italia ‘si compra tempo’, cercando di allontanare i problemi, ma non si vede proprio cosa si sta costruendo con quel tempo. Stiamo rallentando la transizione per rinviarla, non per governarla… A tal riguardo occorrerebbe una chiara strategia, che purtroppo invece è completamente inesistente.

Il consenso politico si misura in anni (in Italia addirittura in pochi mesi). Le trasformazioni industriali richiedono decenni, e quindi non interessano ai nostri politici. Difendere ciò che esiste è più semplice e popolare che pianificare ciò che ancora non c’è. E così il dibattito si concentra sulle responsabilità immediate, mentre la competizione globale ridefinisce le gerarchie industriali. Il rischio non è la perdita di qualche linea di montaggio. Tutte le economie avanzate hanno delocalizzato le fasi più standardizzate. Il rischio è non aver costruito, nel frattempo, una nuova specializzazione di scala sufficiente.

Progettare il futuro è la vera sfida per l’industria italiana

L’Italia conserva eccellenze nella Meccatronica, nel Design, nell’Ingegneria. Ma spesso sono frammentate, sottodimensionate, prive di massa critica. Senza una politica industriale coerente su ricerca, formazione tecnica avanzata, attrazione di investimenti ad alto contenuto tecnologico, la filiera rischia un’erosione lenta, ma costante (che in questo momento assume anche la connotazione di crollo).

E qui la provocazione è inevitabile: stiamo finanziando la conservazione del passato perché non siamo riusciti a progettare il futuro? È opinione di chi scrive che le cose stanno proprio così e che non ci sono sintomi del contrario. Continuare a sostenere l’Automotive tradizionale potrebbe essere una scelta anche razionale, se il tempo guadagnato fosse usato per costruire nuove competenze: software automotive, gestione energetica, materiali avanzati, Intelligenza Artificiale applicata alla mobilità… Ma se il tempo è speso solo per attenuare il conflitto sociale, allora diventa un rinvio molto costoso.

L’outsourcing delle filiere automotive verso l’Europa dell’Est non è una minaccia esterna. È il risultato di scelte interne. Quei Paesi hanno investito sistematicamente in formazione tecnica, fiscalità competitiva, infrastrutture industriali. Hanno accettato di essere piattaforme produttive e stanno progressivamente salendo nella catena del valore (anche con il supporto dei finanziamenti europei). Noi rischiamo di restare nel mezzo: troppo costosi per i montaggi e i componenti standardizzati, troppo poco strutturati per dominare le nuove tecnologie chiave. La questione, allora, non è se la produzione si sposterà. Questo è già in atto. La questione è: quale ruolo l’Italia intende occupare nella nuova geografia industriale europea e globale.

Il tempo comprato oggi con le risorse pubbliche può essere un investimento strategico o uno spreco storico. Dipende da che cosa faremo domani. Ma una cosa è certa: se continuiamo a raccontarci che la politica può decidere contro la realtà economica, rischiamo di scoprire troppo tardi che la realtà ha già deciso per noi. Ma, soprattutto, il vero problema è che non si sente parlare di una nuova strategia né da parte del Governo né dell’opposizione…

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